Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне технический эксперт издания The Race, полагает, что недавние поправки к техническому регламенту не дадут особого эффекта, считая, что прежде всего в Формуле 1 должны признать, что был допущен серьёзный просчёт.
Предлагаемые изменения касаются накопления и использования энергии электрической части силовой установки и носят недостаточно глубокий характер. Не понимаю, почему в Формуле 1 отказываются признать, что была допущена большая ошибка.
Соотношение мощности, которую развивает двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и электрические системы, в пропорции 50/50 – чисто теоретическое, это не более чем цифры, взятые с потолка. На самом деле оно не такое – вероятно, это соотношение ближе к 45/55 в пользу ДВС, однако всё это привело к ситуации, когда машины управляют гонщиком, хотя должно быть наоборот. Я считаю, что суть проблемы именно в этом.
Формула 1 должна сделать так, чтобы машиной вновь управлял гонщик, для чего надо убрать все эти алгоритмы, которые решают, какая мощность должна быть в распоряжении гонщика. В регламенте уже есть такое положение: гонщик должен управлять машиной самостоятельно, без какой-либо помощи. В общем, основа заложена, и надо лишь, чтобы кто-то взял на себя ответственность и внёс необходимые изменения.
Проблема в самом нынешнем подходе, а он в корне неправильный. В какие-то моменты включается режим полной мощности, гонщик получает дополнительные 350 кВт мощности от мотор-генератора MGU-K, что приводит к повышенному износу задней резины, а на скользкой трассе в условиях дождя или переменчивой погоды это может привести к неприятным последствиям.
Предполагается, что изменения, внесённые в регламент, ограничат мощность, которую выдаёт гибридная система, однако это не значит, что машина станет лучше. Это не более чем искусственная заплатка, которая не решает главную проблему.
У меня простое предложение. Мощность, которую выдаёт электрическая система, должна быть увязана с динамикой крутящего момента, который развивает ДВС. Никакой двигатель не выдаёт мощность линейно. И если бы каждый из производителей силовых установок был бы обязан предоставлять FIA подтверждённую информацию о кривой мощности, это бы создало нормальные состязательные условия.
Ferrari, Mercedes, Audi, Honda, Red Bull – все бы соревновались за качество этой кривой, а в FIA следили бы за тем, чтобы никто никого не обманывал. При этом не нужны абсолютные цифры соотношения мощности, на которые все ориентируются сейчас. Тогда надо было бы исходить только из того, что мощность электрической системы была бы увязана с уровнем мощности и числом оборотов двигателя внутреннего сгорания.
Для простоты будем оперировать круглыми цифрами: например, ДВС на полной мощности выдаёт 350 кВт – именно столько же в этот момент должен выдавать электромотор. На меньших уровнях мощности это должно выглядеть соответственно – 100, 150, 175 и так далее.
Мощность электрической системы должна нарастать вместе с мощностью двигателя, а не моментально и резко. Если гонщик сбрасывает газ, она тоже должна снижаться. Тогда это будет больше похоже на управление мощностью, чем в ситуациях, когда гонщику приходится постоянно иметь дело с вмешательством электроники, которая работает по своей программе. По сути, это и будет соответствовать пропорции 50/50, о которой идёт речь в регламенте, но через диапазон числа оборотов ДВС.
На тех трассах, которым соотношение 50/50 не подходит, уровень мощности электрической системы можно легко регулировать за счёт снижения энергии, которую потребляет батарея.
С моей точки зрения, это намного больше соответствует логике применения гибридных систем. Кроме того, это позволит экономить энергию, поскольку гонщик не будет каждый раз использовать сразу все 350 кВт мощности. А также не будет столь явного ощущения, что система принимает решения за гонщика, хотя все решения он должен принимать самостоятельно…
То же самое надо распространить и на активную аэродинамику. Если гонщик выжимает газ до отказа, и есть кнопка, которая может придать машине дополнительное ускорение, то он сам должен принимать это решение – оно не должно быть ему навязано через выделение определённых зон активации. Пусть гонщики сами решают, когда наступает момент для снижения уровня прижимной силы. Если же гонщик хочет весь круг проехать, не используя систему активной аэродинамики, то это его выбор.
Гонщикам платят миллионы долларов ежегодно, считается, что они лучшие в мире профессионалы, но при этом мы снимаем с них ответственность, перекладывая её на инженеров-программистов, которые работают в гараже. Это же смешно.
Меня расстраивает, что Формула 1 избрала такой путь… Верните гонщикам возможность самим управлять своими машинами – это же базовый принцип, из которого надо исходить при корректировке регламента. Пока нет понимания этого, ничего удивительного, что поправки носят слишком поверхностный характер.
