Во время паузы между этапами в Японии и Майами в FIA проведут ряд встреч с командами, производителями силовых установок, гонщиками и представителями FOM, на которых будут обсуждаться изменения в регламенте 2026 года. Технический аналитик Паоло Филизетти рассуждает, какие изменения могут быть внесены в силовые установки после волны критики в начале сезона.
«В недели, предшествующие Гран При Майами, Комиссия Формулы 1 совместно с производителями силовых установок и FIA запланировала ряд встреч, чтобы обсудить текущее положение дел и проблемы, проявившиеся в первых трёх гонках, связанные с зарядкой электрической составляющей силовых установок, – пишет Филизетти. – По сути, предстоит оценить, как именно сложности с управлением энергией повлияли на борьбу на трассе. В частности, по мнению многих гонщиков и сторонних наблюдателей, сильнее всего пострадала квалификация из-за так называемого режима суперклиппинга.
Речь идёт о системе, управляемой алгоритмами программного обеспечения силовой установки – в этом режиме фактически снижается отдача мощности в пользу накопления энергии. Однако и ход борьбы в гонках оказывается под серьёзным влиянием этого процесса, что наглядно продемонстрировал инцидент с участием Оливера Бермана и Франко Колапинто, когда разница в режимах работы силовых установок привела к резкому сближению на высокой скорости и очевидно опасной ситуации.
Существует немало способов сделать происходящее на трассе менее искусственным и одновременно снизить риски, вызванные значительной разницей в скорости между машинами. Например, когда одна силовая установка работает в режиме заряда батареи, а другая – в режиме использования накопленной энергии.
В краткосрочной перспективе можно просто уменьшить количество энергии, разрешённой к рекуперации за круг. Например, уменьшение максимального размера рекуперации до 5 МДж позволило бы добиться сразу двух целей.
Во-первых, на прямых можно было бы обойтись без суперклиппинга, если настроить систему так, чтобы мощность снижалась минимально и почти без влияния на максимальную скорость. Кроме того, возможно частично увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания, не меняя принципиально конструкцию силовой установки – или за счёт топлива с большей энергетической отдачей, или более гибкой настройки зажигания в камере сгорания.
Небольшое повышение давления наддува также могло бы дать прибавку к максимальной мощности на высоких оборотах. Однако все эти меры невозможно реализовать одновременно, и тем более в сжатые сроки.
Поэтому на ближайшее будущее придётся выбрать один из возможных подходов – наиболее эффективный или наименее радикальный. Например, пересмотр энергетической отдачи топлива в сочетании со снижением объёма рекуперации мог бы стать разумным компромиссом уже по ходу этого сезона. Намного более сложной задачей выглядит изменение фаз зажигания и повышение давления турбонаддува из-за очевидных рисков для надёжности.
Если же смотреть в среднесрочную перспективу, то возможно изменение распределения мощности между электрической частью силовой установки и двигателем внутреннего сгорания. Например, в соотношении 60:40 в пользу двигателя вместо нынешнего 50:50. В таком случае роль батареи по-прежнему оставалась бы значительной, что соответствовало бы принципам устойчивого развития, лежащим в основе нынешнего регламента.
Одновременно такое решение помогло бы сохранить саму природу борьбы на трассе в том, что касается как техники, так и мастерства пилотов. Сейчас этот аспект воспринимается не так очевидно, как в сезоне 2025 года».
