Марк Хьюз, известный технический эксперт, посмотрев презентации Ferrari и Alpine, поделился своими наблюдениями на страницах официального сайта чемпионата…
Детальная информация о Ferrari SF-26 подтверждает некоторые новейшие конструкторские тенденции, проявившиеся при создании машин в рамках технического регламента 2026 года. Но при этом есть важные отличия от Mercedes W17, представленной днём ранее. А по сравнению с Alpine A526, которая проходила первичную обкатку в Сильверстоуне, когда гонщики Скудерии работали на трассе во Фьорано, отличий ещё больше.
Но есть одна небольшая деталь, которая у машин Ferrari и Mercedes общая, и она привлекла серьёзное внимание. На обеих в районе диффузора в нижней части корпусных деталей есть заметное отверстие, через которое внутрь диффузора перенаправляется дополнительный поток воздуха.
Это своего рода вариации на тему решений, которые применялись в машинах некоторых команд до 2022 года, тогда такие отверстия прозвали «мышиными норами», и они были предназначены для того, чтобы воздушный поток в диффузоре был более энергетически заряженным.
Размеры отверстий, что мы видим сейчас на машинах Mercedes и Ferrari, больше, чем были тогда, но принцип тот же самый. Подобные решения применяются, когда специалисты по аэродинамике стремятся улучшить характеристики потока, который проходит через диффузор. Чем выше скорость потока, тем выше уровень прижимной силы.
В машинах предыдущего поколения, в которых использовался граунд-эффект, диффузор работал максимально эффективно, когда в него не попадал «лишний» воздух – за счёт граунд эффекта скорость потока и так была очень высокой.
Но сейчас это изменилось, и появилась необходимость в поддержании стабильности потока, который ускоряется при прохождении через диффузор.
Основная причина, из-за которой команды могут считать воздушный поток, проходящий под днищем к диффузору, недостаточно мощным, может быть связана с появлением новых дефлекторов, установленных перед боковыми понтонами.
Эти элементы аэродинамического обвеса предназначены для предотвращения отклонения потока в стороны от машины, и внешне они похожи на те дефлекторы, что применялись до 2022 года, но потом были запрещены, однако они выполняют прямо противоположную функцию.
В отличие от старых дефлекторов – которые по выбору команд могли быть сориентированы как угодно и служили для отклонения потока возмущённого воздуха, образующегося за передними колёсами, в стороны от передней части днища – эти новые элементы в соответствии с регламентом должны быть развёрнуты «внутрь». Их предназначение – сделать зону турбулентности машины как можно более узкой, что должно способствовать упрощению обгонов.
Но когда воздушный поток позади передних колёс, возмущённый ещё и из-за прохождения через элементы подвески, подаётся к днищу машины, то уровень прижимной силы снижается. Поэтому команды стараются минимизировать негативное воздействие этого потока, стремясь ограничить эффект от новых дефлекторов. Хотя сами они должны быть сориентированы «внутрь», их отдельные элементы тоже могут влиять на поток и хотя бы частично отклонять его в стороны от машины.
У Ferrari эти дефлекторы состоят из одного основного и трёх дополнительных элементов (это максимум, разрешённый регламентом), и вся конструкция сделана более жёсткой за счёт стоек. Вертикальная «башня», установленная впереди, служит, как того требуют правила, для направления потока к машине, но есть ещё три элемента, предназначенные для снижения этого эффекта.
У Mercedes элементы этой части аэродинамического обвеса больше в размерах, но такой «башни» у них нет. Важно, что на SF-26 вся конструкция очень жёсткая, и специальные стойки предотвращают её избыточные колебания, которые могут на высоких скоростях негативно сказаться на параметрах потока.
Носовой обтекатель на Ferrari расположен заметно ниже, чем у Mercedes, и в нижней части у него нет столь характерного среза. Предположительно, к днищу SF-26 направляется меньше воздуха. Высота носовой части предписана регламентом и отчасти определяется тем, как относительно друг друга расположены кокпит и линия передней оси машины. Чем они ближе, тем больше может быть высота носа, и похоже, что в Mercedes действительно сместили кокпит чуть дальше вперёд, чем на Ferrari или на шасси Red Bull.
В Маранелло в этом году перешли на подвеску, в основе которой впереди и сзади толкатели, что соответствует концепции, которой следуют в Red Bull Racing, Racing Bulls и Mercedes. На прошлогодней SF-25 везде были тяги. Но в Alpine пошли иным путём, у них впереди остались тяги, и такое же решение использовали в Cadillac.
Когда подвеска на тягах, её коромысла расположены внизу, когда на толкателях – наверху. Это мало влияет на кинематику подвески, однако определяет форму аэродинамических поверхностей вокруг неё. Вариант с толкателями в этом году, вероятно, более предпочтителен, отчасти из-за того, что такая конструкция меньше сказывается на характеристиках потока, который проходит в нижней части машины.
Впрочем, как всегда, всё зависит от того, каким образом машина спроектирована вокруг такой подвески. В Alpine считают, что у конструкции ходовой части, где впереди применяются тяги, всё-таки есть свои преимущества.
В Ferrari подчёркивают, что на закрытые для прессы тесты в Барселоне они привезут не такую машину, как на официальные тесты в Бахрейн. Но если говорить о базовых параметрах – таких, как расположение кокпита и передней оси, то тут уже ничего измениться не может.
Наблюдать за тем, как будут меняться машины по ходу первого сезона, когда вступил в силу новый регламент, должно быть очень интересно.
