В Бельгии Ferrari представит модернизированную заднюю подвеску, которую на прошлой неделе команда протестировала в Муджелло во время официально разрешённого съёмочного дня.
Технические эксперты официального сайта чемпионата проанализировали информацию об этом новшестве, доступную на сегодняшний день, и вот их выводы.
Единственное внешнее отличие нового узла подвески от предыдущей версии в том, что переднее крепление верхнего треугольного рычага теперь смещено на несколько сантиметров ниже. Сделано это по примеру Mercedes и McLaren, которые пошли на аналогичные шаги на более ранних стадиях сезона.
Основная идея в том, чтобы в сочетании с передней подвеской, геометрия которой препятствует «клевкам» корпуса машины в продольной плоскости, повысить сопротивляемость к изменениям положения шасси по отношению к поверхности трассы при разгонах и торможениях. Соответственно, если удаётся этого добиться, то повышается стабильность аэродинамической платформы.
Если различия в уровне дорожного просвета при движении на низких и высоких скоростях становятся меньше, система препятствующая упомянутым выше «клевкам», позволяет настраивать шасси на меньший клиренс.
В свою очередь это даёт возможность добиться более высокой и более стабильной прижимной силы при большем диапазоне скоростей, и прежде всего это проявляется на медленных участках трассы, когда расстояние между диффузором и асфальтовым покрытием максимально велико, а скорость воздушного потока минимальна.
Если же удаётся удерживать дорожный просвет на относительно небольшом уровне, то днище машины продолжает генерировать достаточно сильный прижим.
При более низком расположении переднего рычага нижнего «треугольника» задней подвески создаётся более заметный эффект, препятствующий увеличению уровня дорожного просвета.
Однако корректировка практически любого параметра гоночной машины приводит не только к позитивным переменам, но также неизбежно влечёт те или иные отрицательные последствия. Один из возможных минусов, связанных с переходом на подвеску такой конструкции, может быть снижение остроты и ощущений, которые гонщик испытывает за рулём, при том что для него важно максимально точно воспринимать все нюансы поведения машины.
Другой потенциальный фактор риска – при небольших величинах дорожного просвета повышается вероятность избыточного износа контрольной планки под днищем машины. Чтобы избежать этого, в Ferrari скорее всего должны были внести изменения и в систему амортизаторов, но это лишь догадки, поскольку эти части подвески скрыты под корпусными деталями.
Система, в основе которой три пружинных демпфера, контролирует изменения высоты дорожного просвета в процессе воздействия на машину прижимной силы. По идее, более мощная система должна позволить удерживать дорожный просвет на требуемой величине с поправкой на допустимый износ контрольной планки.
Предположительно, изначально система амортизаторов была недостаточно эффективной и не всегда справлялась с этой задачей при заданном уровне клиренса.
Сочетание нового днища, представленного на этапе в Австрии, и модернизированной новой подвески может позволить Шарлю Леклеру и Льюису Хэмилтону в полной мере раскрыть потенциал SF-25, но это в теории. В какой мере команде это удастся на практике, покажет вторая половина сезона.
