Фернандо Алонсо, говоря о прогрессе Aston Martin, заявил, что машина AMR26 за венгерский и голландский этапы сезона стала заметно эффективнее и теперь проезжает круг по трассе на три десятых секунды быстрее. В том числе это подтверждает тот факт, что в Зандфорте двукратный чемпион мира второй раз в сезоне заработал очки.
Впрочем, это не вся правда. По словам Лэнса Стролла, машина по-прежнему ведёт себя довольно непредсказуемо, и с ним согласен не только Алонсо, но и Эдриан Ньюи, руководитель команды. В основном их претензии связаны именно с характеристиками управляемости двигателя.
Шинтаро Орихара, руководитель гоночной бригады и главный инженер Honda Racing Corporation (HRC) согласен, что пока не все недостатки силовой установки удалось исправить, однако он признаёт, что сделать следующий шаг в нужном направлении будет непросто.
«В ходе стендовых испытаний мы достигли цели, которую перед собой поставили, после чего эти же улучшения подтвердились и на трассе, – рассказал Орихара в интервью The Race. – Но от других моторостроителей мы по-прежнему довольно сильно отстаём и должны ликвидировать ещё одну серьёзную проблему.
Мы понимаем, что нужно многое сделать в плане улучшения управляемости, эту важную задачу необходимо решить перед следующими гонками».
Как поясняется в тексте The Race, в целом речь идёт о том, чтобы двигатель правильно реагировал на действия гонщиков. Но дело не только в предсказуемом отклике на прибавление газа – также имеется в виду торможение двигателем на входе в повороты.
В случае с машинами нового поколения всё усложняется тем, что когда гонщик снимает ногу с педали газа или нажимает на педаль тормоза, в работу включается мотор-генератор MGU-K, и двигатель переходит в режим подзарядки батареи.
Процесс этот довольно сложный, поскольку силовая установка должна одновременно подзаряжать батарею, обеспечивать торможение двигателем, а также взаимодействовать с системой brake-by-wire и регулировать интенсивность срабатывания задних тормозов. Кроме того, необходимо учитывать, как на процесс замедления влияет переход на более низкие передачи.
Но и это ещё не всё: когда батарея полностью заряжена, или исчерпан лимит рекуперации энергии применительно к конкретному повороту, и команда не хочет его превышать, тогда процесс подзарядки должен мгновенно прекратиться, но интенсивность замедления при этом резко снижается.
«Если гонщик снимает ногу с газа, начинается торможение двигателем. Но когда MGU-K начинает работать в режиме подзарядки, запасая порядка 350 кВт энергии, в какой-то момент интенсивность замедления повышается почти вдвое, – пояснил Орихара. – Затем мощность MGU-K снижается, крутящий момент тоже уменьшается, однако гонщику нужно, чтобы поведение машины оставалось нейтральным, но этого добиться очень сложно.
Проблема связана с взаимодействием между двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и MGU-K – это одна из областей, в которых мы должны подтянуться».
Когда один из элементов этой системы работает не так, как надо, начинаются сложности, на которые регулярно жалуются гонщики Aston Martin, когда говорят о непредсказуемости в поведении силовой установки.
Торможение двигателем может происходить слишком резко, что дестабилизирует машину, процесс подзарядки батареи происходит менее интенсивно, чем нужно, а из-за резкого изменения режимов работы двигателя при прохождении поворота вдруг могут начаться проявления недостаточной поворачиваемости.
А бывает, что КПП отказывается переключиться на более низкую передачу, поскольку происходит сбой в синхронизации. В значительной степени от всех этих сложностей можно избавиться за счёт более правильной конфигурации программного обеспечения, а также в процессе улучшения характеристик работы ДВС, чтобы избежать резкого повышения оборотов, когда гонщик не нажимает на педаль акселератора.
Как признаёт Орихара, «Иногда наш ДВС работает нестабильно. Мы занимаемся этой проблемой, но гонщикам этого пока не достаточно».
Он также подчеркнул, что никаких чудес ожидать нельзя, и добиться мгновенного улучшения характеристик управляемости применительно к силовой установке невозможно, но мотористы HRC активно этим занимаются в перерыве между этапами в Зандфорте и Монце.
По мнению Алонсо, если задача будет успешно решена, это позволит прибавить «ещё на пару десятых». Тогда можно будет говорить о регулярной борьбе за места в призовой десятке, а ещё одно важное и вполне вероятное следствие состоит в том, что Алонсо примет решение о продолжении сотрудничества с Aston Martin и в 2027 году.
После Гран При Нидерландов в моторхоуме команды у него состоялся долгий разговор с Эдрианом Ньюи, за которым, вероятно, должна последовать встреча с Лоуренсом Строллом, владельцем Aston Martin F1, посвящённая тем же вопросам. Таким образом от прогресса Honda действительно многое зависит.
