С этого года Toro Rosso использует силовые установки Honda, и на тестах в Барселоне команда произвела на удивление хорошее впечатление. Перед стартом сезона её технический директор Джеймс Ки рассказал о новых двигателях и о том, как в Toro Rosso выстраивают рабочие отношения с японскими партнёрами.
Вопрос: Много ли времени занял процесс подготовки к переходу на силовые установки Honda?
Джеймс Ки: Около полутора месяцев. Новый двигатель требует совершенно другой системы охлаждения, поэтому пришлось вносить серьёзные изменения в компоновку машины. Коробка передач и задняя подвеска тоже новые, а ведь мы ещё должны были провести все необходимые стендовые испытания и пройти краш-тесты. Мы стремились к тому, чтобы все эти компоненты были произведены и омологированы ещё до Рождества…
Вопрос: Как вы выстраивали рабочие отношения с японскими мотористами?
Джеймс Ки: Мы предоставили им полную свободу. Мы сказали: «Делайте всё, что необходимо, чтобы двигатель устраивал вас самих, а о том, как он будет интегрирован с шасси, не беспокойтесь вообще». Если бы силовая установка получилась немного тяжелее, или для неё потребовалось бы больше места, мы бы нашли возможность это учесть и со своей стороны внести изменения в конструкцию шасси. Мы не хотели оказывать на Honda никакого давления.
В итоге тесты показали, что с надёжностью силовой установки всё в порядке, как и с характеристиками управляемости. Я не знаю, какого прогресса добились в Renault, но мы уже почти вышли на тот уровень, на котором были в 2017 году.
Вопрос: Коробку передач вы производите сами?
Джеймс Ки: Внутренние компоненты КПП производятся в Red Bull Technologies, они не входят в перечень того, что команды должны разрабатывать самостоятельно. Для чего делать двойную работу? Но остальное производится силами Toro Rosso. Для двигателя Honda потребовалось разработать новый корпус трансмиссии с иным расположением отверстий под задние полуоси.
Вопрос: Теперь Toro Rosso получила статус заводской команды: как это влияет на цели, которые вы перед собой ставите?
Джеймс Ки: Мы должны оставаться реалистами. Обстоятельства складываются непросто. Мы хотим максимально сократить отставание от топ-команд, хотим стать лучшими в середине пелотона, но к этому же стремятся Force India, McLaren, Renault и Williams. Нам по-прежнему приходится преодолевать последствия прошлого сезона, ведь в конце 2017 года у нас было немало проблем, и они объяснялись разными причинами. Пока это первый год сотрудничества с Honda, на второй год мы хотим упрочить свои позиции, а уже на третий – сделать следующий шаг вперёд.
Вопрос: В Force India не стали бы разрабатывать новое шасси, если бы не система Halo. А как поступили бы вы?
Джеймс Ки: Это второй сезон, когда мы работаем по новому техническому регламенту, так что новое шасси строить нужно. В прошлом году мы многому научились, многое узнали. Вы получаете реальную информацию о машине, об особенностях её поведения, только когда она на трассе. До этого вы лишь строите теории. И все выводы, к которым мы пришли, нужно было воплотить в конструкции машины 2018 года. Это касается интеграции двигателя с шасси, развесовки, геометрии подвески… Поэтому хочется получить максимум свободы действий, а это возможно только с новым шасси.
Вопрос: Какая у STR13 колёсная база?
Джеймс Ки: Мы её немного удлинили, поскольку ожидаем, что это позволит добиться преимущества в аэродинамике, в поведении машины на трассе, а также в распределении веса. Благодаря этому мы получили больше места между передними колёсами и боковыми понтонами, и это даёт больше свободы для манёвра.
Вопрос: В Red Bull скопировали боковые понтоны Ferrari. Почему этого не сделали в Toro Rosso?
Джеймс Ки: Мы присматривались ко всем машинам, не только к Ferrari. Безусловно, у них было интересное решение, но были и другие конструкции, достойные внимания. Не обязательно было придавать воздухозаборникам боковых понтонов такую форму. Мы изучили разные решения, при этом стараясь свести к минимуму возмущения воздушного потока. Кстати, в аэродинамике часто бывает, что наиболее заметные элементы не являются наиболее важными.
Вопрос: Вы довольны точностью корреляции между расчётными данными, полученными в аэродинамической трубе, и тем, что увидели на трассе?
Джеймс Ки: Мы не так далеки от расчётных данных. Есть ряд областей, в которых стоит поработать над корреляцией, но это нормально на ранней стадии сезона. Нас гораздо больше беспокоит ситуация с новыми составами резины. Впервые мы опробовали их в прошлом году на тестах в Абу-Даби, но там был гладкий асфальт и высокие температуры. Сложно прогнозировать, что ждёт нас, например, в Китае. Нам предстоит опробовать эти шины на разных по характеристикам асфальтовых покрытиях, на трассах, где иной тип поворотов, и в разных погодных условиях. Наверное, только к Сильверстоуну мы полностью разберёмся с шинами, а до этого момента возможны сюрпризы.
Вопрос: Какие у вас планы по модернизации машины?
Джеймс Ки: Допускаю, что в начале сезона мы ещё не выйдем на тот уровень, на который хотим выйти. Посмотрим, как всё сложится в Мельбурне. Сначала надо убедиться, что мы не ошиблись в главном: что машина надёжна, что она нормально работает с шинами, и что общее направление развития избрано верно. Планы модернизации зависят от всех этих обстоятельств. Чтобы внедрять целые комплексы существенных технических новинок, нужно сначала прийти к каким-то выводам, и всё это требует серьёзных усилий и времени. Если основные расчёты окажутся верными, то небольшие обновления могут появляться чаще. Возможно, мы выберем некий средний вариант.
Вопрос: Но вам нужно добиться достаточно высоких темпов прогресса…
Джеймс Ки: Отставание от лидеров по-прежнему остаётся большим. Это говорит о том, что мы должны существенно прибавить в скорости. У каждой команды свой подход и своя философия. Со временем мы все должны примерно сравняться по скорости, и только тогда темпы прогресса могут несколько замедлиться. Но я думаю, что это произойдёт не раньше, чем через три года.
Вопрос: Периодически вас хотят куда-нибудь переманить – вы бы хотели работать в одной из топ-команд Формулы 1?
Джеймс Ки: Конечно, я бы хотел получить возможность бороться за победу в чемпионате. Но пока я работал только в небольших и средних по размеру командах – таких, как Force India, Sauber и теперь Toro Rosso. Мне интересен процесс роста команды. Toro Rosso не назовёшь маленькой, в её штате 600 сотрудников, хотя это меньше, чем в Red Bull или Ferrari. Но мы полагаемся на коллективный подход к работе, мы сильны тем, что умеем быть гибкими, и мы открыты для любых идей. Я получаю удовольствие, работая в такой атмосфере.
